Pourquoi combiner transition écologique et justice sociale ?
Marc Fontanès : Ce n’est pas un sujet nouveau pour nous, nous avons la conviction depuis longtemps que les enjeux écologiques et sociaux sont intimement liés, et puis c’est dans notre ADN et celui du Groupe SOS d’envisager les choses sous cet angle. Il nous est souvent arrivé d’expliquer à un acteur du transport, les subtilités des modes d’action du champ du social et de la solidarité et vice-versa, dans le but d’encourager la transversalité. Depuis l’année dernière, nous saisissons l’opportunité d’approfondir ces questions dans le cadre de deux missions, d’une part une étude exploratoire intitulée “Mobilité : comment concilier inclusion et transition ?” pour le Laboratoire de la Mobilité Inclusive, et d’autre part l’édition 2021 du Baromètre des Mobilités du Quotidien, pour la Fondation pour la Nature et l’Homme et l’association Wimoov. La première s’est principalement appuyée sur la réalisation d’un état de l’art et d’une vingtaine d’entretiens avec des acteurs confrontés à la problématique sur le terrain (collectivités dont plusieurs métropoles, opérateurs de transport, ONG environnementales, opérateurs de mobilité inclusive et chercheurs), et le second sur une très vaste enquête réalisée auprès de plus de 13 000 Français.e.s.
Aide à la mobilité, les mécanismes financiers et la voiture priment encore
Concrètement la très grande majorité des dispositifs visant directement ou indirectement la double approche transition et inclusion relèvent de mécanismes financiers. Certains sont bien connus et déjà assez anciens, typiquement la prime à la casse et ses avatars les plus récents qui favorisent l’achat de véhicules dits “propres”, mais aussi les dispositifs de tarification sociale ou solidaire dans les transports publics. On constate une légère évolution en faveur à la fois de solutions de mobilité réellement décarbonées comme la prime à la conversion élargie aux vélos électriques ou le bonus écologique aux vélos cargo.
En faveur des ménages modestes à partir de 2023, une expérimentation de prêt à taux zéro sera lancée pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride, dans les zones à faibles émissions mobilité, mais c’est encore embryonnaire. Il faut garder en tête que l’essentiel de ces dispositifs remettent peu en question le modèle dominant de nos mobilités : la voiture propriétaire. On atteint le paroxysme avec des mesurettes qui nous coûtent collectivement bien trop cher (indemnité inflation ou remise de 15 centimes à la pompe). C’est un peu comme écoper l’océan avec un dé à coudre, dès que ces mesures sont mises en application, elles sont déjà largement dépassées par la réalité. Et finalement très peu de ces aides sont réellement adaptées aux budgets des ménages modestes et a fortiori précaires, pour qui investir dans un véhicule électrique, voiture ou même vélo, relève de l’impossible.
Cette réalité est très clairement lisible dans les résultats de la 2e édition du Baromètre des Mobilités du Quotidien. 1 Français.e sur 6 utilisateur/trices d’un véhicule thermique est “certainement” disposé.e à se reporter vers les transports en commun, le vélo, la voiture partagée ou la voiture électrique, à la condition de résoudre les freins majeurs à ce report, qui sont loin de n’être que financiers : disponibilité de l’offre, qualité de service, contraintes organisationnelles, etc. Pourtant, dès qu’on interroge ces mêmes Français.e.s sur ce qui les aiderait le plus à le faire, ils ou elles plébiscitent une aide financière.
De mon point de vue, les dispositifs financiers sont indispensables, mais ils doivent être réorientés de façon systématique en faveur de l’ensemble des solutions de mobilité alternatives sans exception (donc par exemple aussi pour accéder à un système de vélos en libre-service ou à un service d’autopartage) d’une part, et d’autre part, en s’appuyant sur une approche de tarification solidaire adaptée, c’est-à-dire avec une pondération aux revenus des ménages.
Fin du monde, fin du mois : même combat ?
Maylis Poirel : Je pense que ce réflexe financier cache aussi une résistance culturelle au changement vers des modes encore réservés à un public averti, comme le vélo à assistance électrique ou l’autopartage. Il y a une réflexion de fond à mener sur la simplification du parcours d’accès à ces modes. Mais si on s’approprie difficilement ces solutions, c’est aussi parce qu’il est particulièrement complexe d’appréhender les enjeux écologiques dont les temporalités paraissent floues et incertaines face à l’urgence sociale : c’est le paradoxe du “fin du monde, fin du mois : même combat”. D’un côté, les personnes en situation de précarité ont souvent le sentiment de ne pas avoir les moyens d’un comportement durable. Et en même temps, ils sont parfois les premiers à adopter des pratiques de mobilité vertueuses, que ce soit par contrainte économique ou par conviction. Martin Rault Le Gunehec, responsable de projets Stratégie de territoires chez Auxilia a développé ce point dans son article “Pour une transition qui ne soit pas du jardinage”. Ces exemples illustrent la difficulté des porteurs de politiques publiques à appréhender la complexité des réalités des usagers derrière les enjeux écologiques et sociaux de la mobilité. C’est ce à quoi renvoie la notion d’« archipel de fragilités » : aujourd’hui, on a moins affaire à des «catégories» de publics, avec leurs difficultés identifiées et les solutions inhérentes (la gratuité des transports pour les demandeurs d’emplois, le transport à la demande pour les seniors, etc.), qu’à une grande diversité de situations sociales, souvent invisibles et méconnues.
Marc : On retrouve d’ailleurs cette complexité dans les résultats du Baromètre des Mobilités du Quotidien. Il est bien plus simple de considérer pour la majorité des répondants que la mobilité et les transports ont un impact notable sur l’écologie et l’environnement, que de considérer qu’on a soi-même un impact quand on se déplace.
Par ailleurs, la résilience du modèle dominant qu’est la voiture, est impressionnante : face à des scénarios d’augmentation du carburant de 15, 30, 50 et 100 %, les répondants à l’enquête sont très nombreux à déclarer qu’ils maintiendraient leur usage de la voiture ou qu’ils ne le diminueraient qu’un peu. Sachant que l’enquête s’est déroulée à l’automne 2021, alors que les prix du carburant augmentaient déjà. Si on y ajoute le regain de la voiture individuelle dans le cadre de la crise sanitaire, on peut parler de valeur refuge pour l’objet voiture. Ça montre à quel point le changement est un sacré défi, les gens ne savent pas vraiment faire autrement.
La transformation est nécessaire et doit être multidimensionnelle
Maylis : Effectivement la remise en question du modèle dominant est au cœur du sujet. Les acteurs avec qui j’ai échangé ces derniers mois s’accordent sur la nécessité d’une transformation, même s’ils l’envisagent de manière différente. Ce qui ressort de manière unanime, c’est la nécessité de développer un bouquet d’offres multimodales suffisamment attractif pour concurrencer le système automobile. Pour cela, deux choses sont nécessaires : massifier les offres alternatives à la voiture individuelle, et généraliser les démarches d’accompagnement dans le temps long, cruciales pour l’appropriation des services proposés. Par exemple le passage de la voiture individuelle à la voiture partagée ne va pas de soi : il implique des ajustements personnels et collectifs, en termes d’organisation, d’assurance, de sociabilité, de sécurité… Le développement d’une énième application de covoiturage ne suffit pas à résoudre toutes ces questions. C’est donc bien la combinaison d’une massification des voitures disponibles et d’un accompagnement personnalisé à l’usage, à commencer par une information fiable et accessible, qui permettra une véritable et durable transformation de nos pratiques.
Marc : J’irai encore plus loin, ça n’a pas “pris” car les acteurs concernés ne travaillent pas assez ensemble. Concrètement, il y a là un très fort enjeu de renouvellement de la collaboration, sous la forme de partenariats public-privé inédits entre la puissance publique – les “autorités organisatrices de la mobilité” – et les acteurs de la filière automobile notamment. La première – les régions, les métropoles et un ensemble de communautés d’agglomération ou de communes – a la responsabilité de déployer un service public dans le cadre d’un droit à la mobilité affirmé par la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019, y compris en subventionnant des services, les seconds doivent repenser leur modèle. Ils ont à offrir des solutions techniques et une capacité d’innovation qui pourraient être utiles. Par exemple, je ne comprends pas qu’on ne puisse pas être, aujourd’hui, copropriétaire ou colocataire d’une voiture. Dans bien des cas on pourrait diminuer le taux de motorisation d’un ménage. J’ajoute que la question de l’accompagnement devrait être investie à la même hauteur qu’un projet d’infrastructure de transport de grande ampleur avec sa planification, son organisation et son financement. Un accompagnement massifié à une approche “sobre” de nos mobilités s’impose, en considérant qu’être mobile et optimiser sa mobilité de façon vertueuse n’est pas inné, ça s’apprend. Et parfois ça s’expérimente ! Surtout quand on n’a jamais utilisé telle solution, ou envisagé de moins se déplacer en faisant à distance, ou encore en allant moins loin.
Maylis : Oui, le prérequis à l’ensemble de ces mesures, c’est la réduction de nos besoins de mobilité, en nombre de déplacements et en nombre de kilomètres. Cela suppose de “détricoter” l’aménagement du territoire conçu pour la voiture depuis 50 ans, donc le défi est de taille – mais aussi enthousiasmant ! On y parviendra peut-être en décentrant et en élargissant la question de la mobilité : revitalisation économique des centres bourgs pour rapprocher les services du quotidien des habitants ; politique incitative auprès des employeurs pour penser les déplacements domicile-travail au moment du choix de la localisation d’une activité ; réinvention de l’usage de l’espace public, en reconquérant des espaces dévolus à la voiture… La démotorisation est encore un gros mot, mais elle commence à être prise au sérieux par certaines collectivités.
Et si on appliquait enfin la loi LOM* de 2019, et prioritairement pour la mobilité inclusive ?
Marc : Depuis la promulgation de la LOM, la décision en matière de politique publique a changé d’échelle : les décideurs doivent désormais associer, au moins à titre consultatif mais avec la possibilité de définir un dispositif de codécision inédit, ce que j’appelle les “acteurs de la vie courante” : employeurs, associations, citoyens, etc. La définition des bassins de mobilité, c’est-à-dire les espaces territoriaux qui font sens en termes de mobilité quotidienne, et les “comités de partenaires” désormais obligatoires pour les AOM* enclenchent cette mutation. En revanche les plans d’actions dédiés à la mobilité solidaire sont encore embryonnaires. Ces nouveaux dispositifs devront aussi associer les acteurs de l’insertion et de l’emploi, les opérateurs spécialisés sur les questions de mobilité inclusive, etc. Mais ils ont été relégués au second plan, alors qu’il aurait été bien plus pertinent de les engager de façon concomitante avec la redéfinition des compétences et des approches territoriales de la mobilité. Pour le dire autrement, on continue à penser aux populations vulnérables après que l’essentiel a déjà été défini. Il serait temps d’appliquer la loi, en fait.
ZFE : sortons du flou !
Maylis : La question des Zones à Faibles Emissions et de la prévention de leurs impacts sociaux illustre particulièrement bien notre propos. C’est une des seules réglementations environnementales à être “passées entre les mailles du filet” après la crise des gilets jaunes. Mais elle est encore très floue à la fois pour les acteurs chargés de la mettre en œuvre et pour les 45 % des Français.es dont elle va potentiellement bouleverser le quotidien d’ici fin 2024 : habitants, artisans dont le métier nécessite de traverser la ZFE, commerçants inquiets de la baisse de consommation en centre-ville, etc.
C’est pour sortir de ce flou que nous souhaitons lancer une exploration visant à accompagner des ménages dans l’expérimentation de solutions alternatives de mobilité. Mieux comprendre les réalités territoriales concernées, ce que cela change pour les ménages, mieux appréhender les partenariats locaux nécessaires pour mettre au point des solutions d’accompagnement, repenser, collectivement et par l’expérimentation, les offres, les parcours clients, les modèles économiques, les conditions administratives et juridiques d’accès à la mobilité. Et surtout, tirer des enseignements à partager à l’ensemble des 35 agglomérations concernées d’ici fin 2024.
La crise sanitaire a montré toute la résilience dont les Français.es ont fait preuve. Restons optimistes en adoptant collectivement des pratiques sobres de mobilité !
Maylis a aujourd’hui quitté notre cabinet pour se consacrer à des projets personnels.
